盾構(gòu)機于成功進入鋼套筒，該區(qū)間雙線順利貫通

　　據(jù)人民網(wǎng)報道，昨日，廣州地鐵九號線【花都廣場～馬鞍山公園】區(qū)間右線盾構(gòu)機經(jīng)過1019多天的艱苦掘進終于成功進入鋼套筒，該區(qū)間雙線順利貫通。隨著九號線土建工程最后的難題被攻克，九號線一期全線隧道同時也宣告貫通。九號線一期被稱為廣州地鐵建設(shè)難度最大的線路，地鐵集團會同參建各方在建設(shè)過程中，攻克了大量技術(shù)難題，也創(chuàng)造了行業(yè)內(nèi)的多個第一。

　　九號線一期全長20.1公里，均為地下線，設(shè)11座車站（飛鵝嶺、花都汽車城、廣州北、花城路、花果山公園、花都廣場、馬鞍山公園、蓮塘、清?、清塘、高增），其中高增站與三號線北延線換乘。九號線一期建設(shè)前后歷時8年，其中試驗段施工5標(biāo)2009年開工，2013年土建完工；其他標(biāo)段于2010年底招標(biāo)，于2011年進場，到2013基本實現(xiàn)全面開工。九號線規(guī)模最大的廣州北站受房屋拆遷和管線遷改影響，至2014年9月才實現(xiàn)全面開工。

　　首條在巖溶區(qū)修建的地鐵，九號線施工如履薄冰

　　根據(jù)地質(zhì)勘探結(jié)果，九號線所穿越的地層中，巖溶發(fā)育強烈，全線溶洞見洞率約50%，部分工點高達70%，稱得上是溶土洞上修建的地鐵隧道。無論是對地鐵隧道修建還是通車后的正常運營來說，地下溶洞都意味著巨大的安全風(fēng)險。中國工程院院士錢七虎曾表示，“國內(nèi)修建地鐵所遇到的地質(zhì)條件中最復(fù)雜的是在廣州，而花都區(qū)的地質(zhì)更是異常復(fù)雜”。廣州地鐵九號線是全國第一條在巖溶區(qū)動土的地鐵線路，也是目前廣州地鐵施工難度最大的線路之一。

　　面對如此復(fù)雜的地質(zhì)條件，早在建設(shè)之初，地鐵集團通過優(yōu)化設(shè)計方案，所有車站全部改為“兩道混凝土支撐+一道鋼支撐”的方式強化基坑開挖安全，并在所有工程施工前對車站、區(qū)間已探明溶洞區(qū)進行注漿以確保施工及后續(xù)運營安全。據(jù)統(tǒng)計，全線盾構(gòu)掘進過程累計開倉達102次，停機約1300天。

　　為了應(yīng)對地質(zhì)風(fēng)險，地鐵集團組織參建各方在九號線一期建設(shè)中應(yīng)用一系列新技術(shù)，并在工法上鉆研創(chuàng)新。九號線一期在國內(nèi)首創(chuàng)盾構(gòu)施工時地面配備應(yīng)急工程車，可隨盾構(gòu)掘進移動，一旦出現(xiàn)險情可立即處理，有力確保了施工安全及道路交通安全。此外，全線7次使用鋼套筒接收技術(shù)，2次使用冷凍法施工聯(lián)絡(luò)通道，1次使用頂管技術(shù)施工出入口，應(yīng)用2臺雙模盾構(gòu)機，對4臺盾構(gòu)機進行雙螺旋改造，1次使用MJS技術(shù)進行水平加固。一次次創(chuàng)新技術(shù)的應(yīng)用，一次次風(fēng)險的化解，都是九號線一期建設(shè)過程的縮影。

　　首創(chuàng)精細(xì)化管理模式，克服眾多施工難題

　　面對復(fù)雜、充滿挑戰(zhàn)的地鐵施工，地鐵集團在九號線一期建設(shè)中首創(chuàng)了精細(xì)化管理模式。通過自行研究，地鐵集團開發(fā)了“廣州地鐵工程管理一體化項目管理平臺”，將在建線路的規(guī)劃設(shè)計、施工管理、質(zhì)量安全等10多項業(yè)務(wù)類型統(tǒng)一納入管理平臺，將數(shù)百個工點、數(shù)千家參建單位集中管理，實現(xiàn)了技術(shù)和信息的融合。在重大風(fēng)險管控過程中，工程管理人員24小時現(xiàn)場值班掌控。通過精細(xì)化管理，建設(shè)者克服了九號線的眾多施工難題。

　　【廣州北～花城路】區(qū)間是國內(nèi)首條下穿高鐵路基的地鐵盾構(gòu)隧道，施工風(fēng)險大、協(xié)調(diào)難度高。地鐵集團積極主動與相關(guān)部門反復(fù)協(xié)調(diào)，歷時8年，下穿鐵路施工方案終于獲得批復(fù)同意。下穿高鐵期間，九號線建設(shè)管理人員組織部門全員及設(shè)計、監(jiān)理、施工及其它參建單位24小時現(xiàn)場值班，并實時對掘進參數(shù)進行精細(xì)分析，同時與廣鐵集團、區(qū)應(yīng)急辦等部門建立應(yīng)急聯(lián)動機制。歷經(jīng)972天的艱苦施工，【廣州北～花城路】區(qū)間終于在今年年初穿越險阻安全實現(xiàn)雙線貫通。

　　【花都廣場～馬鞍山公園】區(qū)間是盾構(gòu)施工最為艱難的區(qū)間，也是全線的最后一個工程難點。該區(qū)間長1031米，線路全部位于迎賓大道下方，盾構(gòu)主要穿過富水砂層、全斷面硬巖、上軟下硬地層及巖溶發(fā)育區(qū)。由于地質(zhì)復(fù)雜，刀具磨損嚴(yán)重，盾構(gòu)掘進十分艱難，日均掘進1環(huán)，累計停機開倉換刀近700天。2016年10月28日，在掘進至721環(huán)時盾構(gòu)機出現(xiàn)參數(shù)異常，經(jīng)判斷為刀具磨損，需開倉換刀，此時距離上次換刀僅掘進19環(huán)。因剩余區(qū)間巖面突起、強度更高，為確保盾構(gòu)正常掘進，地鐵集團組織參建單位立即成立攻堅小組，充分發(fā)揮各方優(yōu)勢，最終采用地面預(yù)裂爆破輔助盾構(gòu)施工等措施攻克難關(guān)，實現(xiàn)最后一個區(qū)間的安全貫通。

　　此外，通過地鐵集團的精細(xì)化管理，九號線一期順利下穿了興華斷裂、三華斷裂、田美斷裂、雅瑤斷裂、清潭斷裂、廣嶺斷裂6條斷裂帶，下穿了天馬河、田美河、清石河3條河流，還下穿廣清高速、機場北高速、機場高速3條高速公路以及數(shù)十棟無法拆除的房屋。

　　土建完成80% 以上，機電安裝爭分奪秒進行

　　九號線一期建設(shè)過程中曾出現(xiàn)三次加站，先后增加了花城路站、蓮塘站以及清塘站。每一次加站對建設(shè)者來說都是一場極大的考驗，地鐵集團科學(xué)統(tǒng)籌，確保加站不影響線路按期開通目標(biāo)。最后新增的清塘站在2個月內(nèi)完成招標(biāo)，2016年6月實現(xiàn)進場施工，目前正在緊張有序推進主體結(jié)構(gòu)施工。

　　截至目前，九號線一期土建工程累計完成81%，岐山車輛段工程累計完成98%；11座車站中，10座主體結(jié)構(gòu)封頂，進行附屬結(jié)構(gòu)施工，1座（清塘站）進行土建施工；10個區(qū)間全部實現(xiàn)雙線貫通。8座車站進行設(shè)備安裝施工，2座車站（廣州北和花城路站）已移交進行施工前準(zhǔn)備；3個區(qū)間（飛鵝嶺至廣州北段、清塘至高增）和出入段線3月22日長軌貫通，進行供電等系統(tǒng)施工，5個區(qū)間（花城路至花都廣場段、馬鞍山公園至清塘段）已移交進行施工前準(zhǔn)備。

　　隧道工程是地鐵建設(shè)工期最長、情況最復(fù)雜、風(fēng)險最大的環(huán)節(jié)，隧道的貫通，標(biāo)志著地鐵建設(shè)最困難、最難控制的階段已經(jīng)跨越過去。但是，由于前期征地拆遷、地質(zhì)條件惡劣等因素影響，留給工程后期鋪軌、機電設(shè)備安裝及調(diào)試的時間非常緊迫，地鐵集團將爭分奪秒、科學(xué)合理地施工，確保九號線一期今年年底順利開通。